[IPK] Gestaltet die kraenkelnde Autoindustrie um!
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Ökologie:
Gestaltet die kränkelnde Autoindustrie um!
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Infolge der ökonomischen Rezession und der Umweltkrise sind alternative
Entwürfe für eine sozial nützliche, nachhaltige Produktion aktuell wie nie
zuvor. Als letztes Jahr die Finanzkrise mit voller Wucht aufkam, wurde die
Überproduktion in der Autoindustrie unübersehbar.
Von Lars Henriksson
Vor allem die schwedische Autoindustrie war überproportional betroffen. Die
Krise traf dort zwei der kleinsten Massenproduzenten der Welt, die
kriselnden US-Firmen gehören und große, verbrauchsintensive Autos der
luxuriöseren Kategorie produzieren. In einem Land, in dem 9 Millionen
Menschen leben, ist dies so, als ob in London zwei Autohersteller mitsamt
ihren Zulieferern bankrott gingen und zwei LKW-Produzenten krisengeschädigt
wären.
Die Autokrise wurde natürlich zum Politikum, und ist es noch immer. Wie im
Rest der Welt wurde die offizielle Diskussion von zwei Argumentationslinien
darüber beherrscht, wie mit der Krise umzugehen sei.
Die Einen halten die Entwicklung für eine "kreative Zerstörung" in dem Sinn,
dass der Markt sein "Urteil" abgegeben habe und einige Firmen eben zum Tode
verurteilt worden seien. Und Eingriffe in das Marktgeschehen würden die Lage
nur noch verschlimmern. Die "grüne" Variante dieser Position lautete, "dass
Autos ohnehin dem Klima schaden. Wir brauchen sie oder die Herstellerfirmen
nicht. Es ist gut, wenn die Autoindustrie verschwindet."
Die Gegenposition in der öffentlichen Debatte reklamiert Unterstützung für
die Autoindustrie. Die Regierung müsse die Firmen subventionieren und ihnen
über diese schlechten Zeiten hinweg helfen, damit die Autoindustrie
anschließend wieder wachsen könne, wenn sich die Lage wieder normalisiert
hat. Dafür würden Kredite, Verschrottungsprämien, vorübergehende
Steuererleichterungen u. ä. benötigt. In Schweden war dies die Position der
Sozialdemokratie, der betroffenen Industrie, vieler Analysten und der
Gewerkschaften. Die Führer meiner Gewerkschaft leisteten ihren "Beitrag",
indem sie einen Vertrag unterschrieben, wonach für ihre Mitglieder
vorübergehend eine Reduzierung von Löhnen und Arbeitszeit gilt.
Beide Herangehensweisen an die Krise sind desaströs. Die Position
"Unterstützt die Industrie" geht von einer grundlegend falschen Annahme aus.
Es wird kein "Zurück zur Normalität" mehr geben, oder zumindest nicht eine
endlos wachsende Produktion von Autos.
Der Straßenverkehr ist verantwortlich für circa 20 % der Emissionen an
Treibhausgasen in der EU, wobei in diesem Sektor die Emissionen am
schnellsten zunehmen. Auch ohne die Notwendigkeit, den Klimawandel zu
stoppen, läuft die Zeit des Autos ab. Die Ölförderung wird schon in naher
Zukunft ihren Höhepunkt überschritten haben und als billige Energie nicht
länger zur Verfügung stehen. Ein Verkehrssystem, das auf massenhaftem
Autoverkehr beruht, stellt überhaupt keine Option dar. Und die Position der
Industrie dazu -- das grüne Auto, verbrauchsarm und betrieben mit
erneuerbaren Energien -- ist eine Illusion.
Es stimmt zwar, dass sich die durchschnittlichen CO2- Emissionen pro
Kilometer bei neuen Autos verringert haben, aber während zwar in der Zeit
1995--2002 der durchschnittliche Treibstoffverbrauch für neue Autos in den
EU-Ländern um 13 % abgenommen hat, ist der Verbrauch insgesamt aufgrund der
Verkehrszunahme um 7 % gestiegen. [1]
Biosprit ist keine Lösung. Im waldreichen Schweden beispielsweise wird die
Herstellung von synthetischem Dieseltreibstoff (DME) aus Holz als die neue
Zukunft angepriesen. Aber wollte man nur den Benzinverbrauch der aktuell
zugelassenen Autos durch DME ersetzen, müssten allein dafür jährlich
6 Milliarden Hektar abgeholzt werden. Andere Arten von Biotreibstoffen, die
als Alternative zum Öl propagiert werden, wie Äthanol, benötigen zuviel
Ackerland und Wasser. Außerdem kollidiert die Herstellung von Äthanol aus
Getreide oder von Diesel aus Soja unmittelbar mit der Produktion von
Nahrungsmitteln für die ärmsten Völker dieser Welt.
Sind Elektroauto oder wasserstoffbetriebene Motoren eine Alternative? Weder
Wasserstoff noch Elektrizität sind Energiequellen, sondern sie sind
Energieträger, die auf irgendeine Art Energiezufuhr benötigen. Heutzutage
werden zwei Drittel des elektrischen Stroms auf der ganzen Welt in
Kohlekraftwerken produziert. Daraus folgt, dass der Umfang des Verkehrs an
sich und des Straßenverkehrs im Besonderen an ein umweltverträgliches Maß
langfristig angepasst werden muss. Und das würde das Ende der gegenwärtigen
Autoindustrie bedeuten.
Schlussendlich wird die Wirtschaftskrise, die noch lange nicht vorbei ist,
die Autoindustrie komplett umgestalten.
Das Argument, dass das Aus für nicht wettbewerbsfähige Autohersteller
hingenommen werden sollte, ist momentan aus sozialer, praktischer und
politischer Sicht das schlechteste. In Schweden kamen und gingen die
Industrien. In den 60ern verschwand die Textilindustrie, in den 70ern und
80ern die Werft und andere Sektoren wuchsen: die Autoindustrie und vor allen
Dingen der öffentlichen Dienst. Dieser "strukturelle Wandel" entsprach der
offiziellen politischen Linie der Gewerkschaften und der
Sozialdemokratischen Partei.
Heutzutage gibt es jedoch keine anderen Wachstumsindustrien und der
öffentliche Sektor erlebt Einschnitte. In einer vom Automobil abhängigen
Wirtschaft wie der schwedischen bedeutet dies ein Desaster.
Zweitens besteht eine Industrie wie die Autoindustrie nicht einfach aus
einem Haufen Maschinen und Gebäuden. Sie besteht vielmehr aus den Menschen,
die in dieser Industrie arbeiten. Denn im Moment steht die Menschheit vor
ihrer schwersten Herausforderung überhaupt: eine Wirtschaft und Produktion
umzugestalten, die schon seit 250 Jahren auf fossiler Energie beruht. Und
dafür brauchen wir alle verfügbaren Ressourcen, um dies zu bewältigen. Es
wäre eine komplett unverantwortliche Verschwendung, wenn wir einen
Industriekomplex vernichten würden, der fast über ein ganzes Jahrhundert
hinweg aufgebaut und entwickelt worden ist.
Die Automobilindustrie verfügt über fachliches Wissen in Logistik,
Produktentwicklung, Produktdesign und Qualitätskontrolle, das an
Produktionen jeglicher Art angepasst werden kann. Eine effiziente
Massenproduktion ist genau das, was wir brauchen, wenn wir die Nutzung
fossiler Energien ersetzen wollen. Dies würde komplizierte technische Geräte
billiger machen und könnte bei der Produktion von Windturbinen und anderer
Ausrüstung zur Erzeugung erneuerbarer Energie genutzt werden, wie z. B. für
Bahnnetze, Züge und andere Fahrzeuge eines nachhaltigen Verkehrssystems.
Für die ArbeiterInnen der Autoindustrie sind Wandel und Konversion durchaus
nichts Neues. In den vergangenen Jahrzehnten wurden immer neue Modelle in
einem absurden Tempo auf den Markt gebracht, mit dem Resultat, dass
Umrüstungen, Umbauten und Umschulungen Gang und Gäbe wurden.
Es gibt historische Präzedenzfälle für industrielle Konversion. In den
Monaten nach dem Überfall der Japaner auf Pearl Harbor 1941 verbot die
amerikanische Regierung die Produktion von Privatautos und befahl der
Autoindustrie, zur Kriegsproduktion zu wechseln. Ford und andere Hersteller
kamen dem nach (und verdienten gut daran), indem sie ihre Kenntnisse in der
Massenproduktion auf Bomber und Panzer anwandten. Das Gleiche geschah in
Großbritannien.
Um es zusammenfassend zu sagen: Die Autoindustrie ist ein fantastischer und
vielseitig einsetzbarer Betrieb, der nicht daran gebunden ist, Autos zu
produzieren. Sie kann eine wichtige Rolle dabei spielen, unsere
Gesellschaften in nachhaltige und Kohlendioxid-neutrale Gesellschaften zu
verwandeln. Aber letztendlich geht es in der Klimafrage nicht um
Technologie. Es geht um Politik, d. h. um Klassenkampf. Und das ist der
Punkt, wo die ArbeiterInnen der bedrohten Industrie ins Spiel kommen.
Und das ist auch der Zeitpunkt, wo wir, die ArbeiterInnen der bedrohten
Autoindustrie ins Spiel kommen. Wir müssen zusammenstehen und für unsere
Jobs kämpfen, jedoch ist es ein sehr harter Kampf und es ist fast unmöglich,
ihn zu gewinnen. Aus diesem Grund müssen wir uns an die breite
Öffentlichkeit wenden, um Unterstützung und aktive Teilnahme zu erreichen.
Wir müssen so argumentieren, dass die Manager, die den Staat nun um Hilfe
angehen, ihr Recht auf die Führung der Autoindustrie verwirkt haben. Der
Staat darf ihre Macht und anhaltend destruktive Produktionsweise nicht noch
alimentieren, sondern muss stattdessen die ganze Industrie verstaatlichen
und konvertieren, um sichere Jobs und eine Produktion zu schaffen, die uns
helfen kann, von der fossilen Wirtschaft wegzukommen. Dies wäre eine
Plattform für ein breites gesellschaftliches Bündnis, um die Jobs, zugleich
aber auch den Planeten zu retten.
Ist es möglich, ein solches Bündnis zu bilden, das sich für den Wechsel zu
einer alternativen Produktion stark macht und das vom einfachen Arbeiter bis
nach oben reicht? Wenn ja, wie?
Der erste Schritt wird sein, das Selbstbewusstsein der ArbeiterInnen zu
stärken, indem sie lernen, gemeinsam für alles zu kämpfen. Wenn wir jedoch
nur über den großen Entwurf reden, ohne uns im alltäglichen Kampf aktiv zu
engagieren, werden wir als windige Erbauer von Luftschlössern abgestempelt
werden.
Der zweite Schritt wäre, konkrete Pläne zu entwickeln, wie man die
verschiedenen Sektoren konvertieren könnte.
1980 gab es ein Referendum über Atomenergie in Schweden, und eine der
wichtigsten Initiativen die Umweltbewegung bestand darin, einen alternativen
Energieplan zu entwickeln, der bis ins letzte Detail aufzeigte, wie man
Atomenergie abschaffen und durch erneuerbare Energie ersetzen kann. Dies war
ein sehr wichtiger Schritt in der Kampagne, der zur Schulung von
AktivistInnen beitrug und den Menschen innerhalb der Bewegung
Selbstvertrauen gab.
Im Mai diesen Jahres trafen sich UmweltaktivistInnen, Bürgerinitiativen,
WissenschaftlerInnen und GewerkschaftsvertreterInnen aus verschiedenen
europäischen Ländern (inklusive Bob Crow von der RMT aus Großbritannien) in
Köln, um ein umweltfreundliches Verkehrssystem zu diskutieren. Die Konferenz
verabschiedete die Kölner Erklärung gegen die Bahnprivatisierung und für ein
umweltfreundliches Verkehrssystem. Ein konkreter Plan, RailEurope2025, wurde
erstellt, wie man das europäische Verkehrswesen innerhalb der nächsten 15
Jahre so umgestalten kann, dass die CO2-Emissionen um 75 % zurückgehen und
somit auch die gesamten Emissionen auf die Hälfte reduziert werden. Dieser
Plan gibt den Gewerkschaften sowie anderen Bewegungen die Handhabe,
politischen Druck aufzubauen.
Der dritte wichtige Schritt wäre, solche alternativen Pläne mit den
konkreten Arbeitsplätzen zu verbinden, mit der Produktion vor Ort, so wie
dies zum Beispiel in den 70ern in Großbritannien bei Lucas Aerospace
versucht wurde. Obwohl dieser Kampf verloren ging, hatte er doch weltweit
reichende Auswirkungen, die immer noch anhalten.
In den späten 70ern gab es in Schweden eine Krise in der Werft- und
Stahlindustrie und den Überbleibseln der Textilindustrie. Für eine ganze
Zeit lang wurde "alternative Produktion" zu einem weitverbreiteten
Schlagwort und Hoffnungsträger. Aber so gut wie alle Versuche unter diesem
Motto scheiterten daran, dass fast Alle unter "alternativer Produktion"
"andere profitable Produkte" verstanden.
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Weitere Artikel zum Thema:
Dianne Feeley: Automobilarbeiter gegen die Krise, Inprekorr Nr. 458/459
(Januar/Februar 2010)
Jean-Claude Vessillier: Automobilindustrie - ein Zyklus geht zu Ende,
Inprekorr Nr. 450/451 (Mai/Juni 2009)
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Wenn wir diese Idee der "alternativen Produktion" nutzen wollen, müssen wir
aufzeigen, dass wir unsere Fähigkeiten nutzen wollen, um ein
gesellschaftlich nützliches und notwendiges Produkt herzustellen, egal ob es
im kapitalistischen Sinne profitabel ist oder nicht. Dies war die Stärke des
Plans bei Lucas Aerospace.
Ein anderer attraktiver Aspekt der Erfahrung bei Lucas war, dass sich
zeigte, was passieren kann, wenn ArbeiterInnen aus der Tretmühle ihres
Alltags ausbrechen. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts fasste dies Thomas Paine
folgendermaßen zusammen:
"Revolutionen erzeugen Genie und Talent; aber durch diese Ereignisse treten
diese nur ans Tageslicht. In jedem von uns schlummern massenhaft
Fähigkeiten, die wir mit ins Grab nehmen, es sei denn, etwas bringt sie zum
Erwachen." [2]
Die dieses Jahr auf der Gewerkschaftskonferenz ins Leben gerufene Kampagne
gegen den Klimawandel beschloss, ein Komitee zu bilden, um mit der
Erstellung eines Konversionsplans entlang lokaler Gegebenheiten zu beginnen.
Das ist ein Schritt in die richtige Richtung.
Lars Henriksson arbeitet in einer schwedischen Autofabrik. Er ist Mitglied
der Sozialistischen Partei (SP), der schwedischen Sektion der
IV. Internationale.
Dieser Artikel ist ein Auszug aus einer Rede auf der Konferenz über Klima
und Kapitalismus, die von Green Left und Socialist Resistance in London am
12. September 2009 organisiert wurde.
Übersetzung: Ana
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Aus: Inprekorr Nr. 460/461 (Internationale Pressekorrespondenz)
Nachdruck gegen Quellenangabe und Belegexemplar erwünscht
Bestellungen: Inprekorr, Hirtenstaller Weg 34, 25761 Büsum
E-Mail: vertrieb(at)inprekorr.de
Doppelheft: 4 EUR; Schnupperabo: Ein halbes Jahr für 10 EUR
Jahresabo: 20 EUR (Inland), 12 EUR (ermäßigt), E-Abo 50%
Artikel im CL-Datennetz: cl.medien.inprekorr
Artikel im Internet:
http://inprekorr.de
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Weitere Artikel zum Thema:
Dianne Feeley: Automobilarbeiter gegen die Krise, Inprekorr Nr. 458/459
(Januar/Februar 2010)
Jean-Claude Vessillier: Automobilindustrie - ein Zyklus geht zu Ende,
Inprekorr Nr. 450/451 (Mai/Juni 2009)
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[1] Achieving Sustainable Mobility: Everyday and Leisure-time Travel in the
EU. S. 170 Erling Holden. Ashgate Publishing Ltd 2007
[2] Rights of Man, II, 1792
